Az Osztrák-Magyar Monarchiában elsőként, 1884-ben Debrecenben indult meg a gőzvontatású vasúti közlekedés, mely alapul szolgált a későbbi villamoshálózat kiépítéséhez. 1910-ben kezdődtek meg az építkezések és 1911. március 16-án indult meg a közlekedés, a gőz illetve lóvontatású személyszállításhoz használt három és egy újonnan épített villamos vonalon. A villamoshá-lózat fejlődése az első világháború kitörése, a gazdasági világválság, a szénhiány és az infláció ellenére, kisebb megtorpanásokkal ugyan, de folytatódott. A második világháborút követően a villamoközlekedésnek is jelentős gondokkal kellett megküzdeni. A várost érő bombatámadás súlyos károkat okozott, a bevonulások miatt pedig állandósult a személyzet hiánya. A második világháború után, szinte a semmiből kellett újjáépíteni a város villamos-közlekedését. Az államosítást követően a vállalat Budapestről vásárolt, ott már nem használt járműveket. Később a kocsi állomány tovább bővült egy hazai gyártmányú csuklós villamossal. Az elsőt még huszonnyolc követte, melyből kilencet már a vállalat saját főműhelyében gyártottak. A szintén kocsi hiánnyal küzdő vidéki nagyvárosok szá-mára a DKV kilenc év alatt összesen hatvanhárom villamost készített. A ’70-es évek első felében a villamoshálózat valamennyi mellékvonalát felszámolták és a villamosközlekedés egyetlen, az 1-es számú vonalra korlátozódott. Gyökeres áttörést a 90-as évek eleje hozott, amikor a vállalat szerződést kötött a kor műszaki követel-ményeinek megfelelő, hat tengelyes, városi közúti csuklós villamos prototípusának elkészítésére. A ’90-es évek végén a motorizáció rohamos elterjedése egyre égetőbben követelte a közösségi közlekedés megre-formálását. Ekkor fogalmazódott meg egy új villamos vonal megépítésének gondolata olyan útvonalon, ame-lyen más eszközökkel már nem lehet növelni a szállító-kapacitást. Hosszú egyeztetések, tervkészítések után az Európai Bizottság a magyarországi nagyvárosok közül elsőként hagyta jóvá a debreceni 2-es villamos projekt megvalósítására beadott pályázatot. (Forrás: dkv.hu) A debreceni villamos-közlekedés 100. évfordulóját kö-szöntő levelezőlap képes oldalán egy debreceni nosztalgia villamos látható, háttérben a Debreceni Református Nagytemplommal. A levelezőlap hátoldalán lévő értékbenyomást debreceni villamosok, az alkalmi bé-lyegző grafikáját pedig egy villamos sziluettje díszíti.;"In 1884 Debrecen was the first place in the Austro-Hungarian Monarchy where steam-driven rail transport was introduced, and this provided the basis for building the tram network later. Construction works started in 1910 and transport began on 16 March 1911 on three existing lines, already used for steam or horse-drawn passenger vehicles, and a newly built tram line. The tram network developed, though with small hiccups, in spite of the outbreak of the First World War, the world economic crisis, inflation and a shortage of coal. After the Second World War, however, tram transport faced major problems. Bombing had caused serious damage in the city and there was a constant shortage of drivers and staff due to men being called up for military service. In the post-war period the town’s tram transport had to be rebuilt from scratch. After nationalisation, the company started buying second-hand vehicles from Budapest. Later the rolling stock was expanded by a Hungarian made articulated tram. This was followed by another twenty-eight, nine of which were manufactured in the company’s own workshop. The Debrecen Transport Company made a total of sixty-three trams in nine years for other provincial towns also suffering from a shortage of vehicles. In the first half of the 1970s all the branch lines of the tram network were closed and transport was restricted to one line, tram number 1. The early 1990s brought a major breakthrough when the company signed a contract for making a prototype articulated tram with six axles meeting the technical requirements of the age. With the rapid spread of motorisation at the end of the 1990s, reforming public transport became more and more pressing. This was when the idea crystallised for a new tram line on a route where transport capacity could not be increased by other means. After long consultations and planning, Debrecen was the first city in Hungary to receive the approval of the European Commission for a proposed project, which was for the realisation of the city’s tram line number 2. (Source: dkv.hu) The picture side of the postcard marking the centenary of tram transport in Debrecen shows one of the city’s nostalgia trams with the famous Calvinist Great Church in the background. On the back of the card local trams illustrate the value imprint and the special postmark also employs the silhouette of a tram. ";/kepek/upload/2011-05/Debrecenivilikep.JPG;;;150;0%-os adó;Állami Nyomda;Állami Nyomda;150;2011;2011;2011. április 8.;2011. április 8.;5000;város, közlekedés;city, transport;Elekes Attila;Attila Elekes;postatiszta;mint;FT0001;MP010 2011003090012;;2011003090012;2011003090012-;100 éves a debreceni villamos-közlekedés;Centenary of tram transport in Debrecen;bélyegzett alkalmi levelezőlap;cancalled special postcard;A Magyar Posta Zrt. alkalmi levelezőlap kibocsátásával köszönti a centenáriumát ünneplő debreceni villamosközlekedést.;Magyar Posta is marking the centenary of tram transport in Debrecen by issuing a commemorative postcard.; Az Osztrák-Magyar Monarchiában elsőként, 1884-ben Debrecenben indult meg a gőzvontatású vasúti közlekedés, mely alapul szolgált a későbbi villamoshálózat kiépítéséhez. 1910-ben kezdődtek meg az építkezések és 1911. március 16-án indult meg a közlekedés, a gőz illetve lóvontatású személyszállításhoz használt három és egy újonnan épített villamos vonalon. A villamoshá-lózat fejlődése az első világháború kitörése, a gazdasági világválság, a szénhiány és az infláció ellenére, kisebb megtorpanásokkal ugyan, de folytatódott. A második világháborút követően a villamoközlekedésnek is jelentős gondokkal kellett megküzdeni. A várost érő bombatámadás súlyos károkat okozott, a bevonulások miatt pedig állandósult a személyzet hiánya. A második világháború után, szinte a semmiből kellett újjáépíteni a város villamos-közlekedését. Az államosítást követően a vállalat Budapestről vásárolt, ott már nem használt járműveket. Később a kocsi állomány tovább bővült egy hazai gyártmányú csuklós villamossal. Az elsőt még huszonnyolc követte, melyből kilencet már a vállalat saját főműhelyében gyártottak. A szintén kocsi hiánnyal küzdő vidéki nagyvárosok szá-mára a DKV kilenc év alatt összesen hatvanhárom villamost készített. A ’70-es évek első felében a villamoshálózat valamennyi mellékvonalát felszámolták és a villamosközlekedés egyetlen, az 1-es számú vonalra korlátozódott. Gyökeres áttörést a 90-as évek eleje hozott, amikor a vállalat szerződést kötött a kor műszaki követel-ményeinek megfelelő, hat tengelyes, városi közúti csuklós villamos prototípusának elkészítésére. A ’90-es évek végén a motorizáció rohamos elterjedése egyre égetőbben követelte a közösségi közlekedés megre-formálását. Ekkor fogalmazódott meg egy új villamos vonal megépítésének gondolata olyan útvonalon, ame-lyen más eszközökkel már nem lehet növelni a szállító-kapacitást. Hosszú egyeztetések, tervkészítések után az Európai Bizottság a magyarországi nagyvárosok közül elsőként hagyta jóvá a debreceni 2-es villamos projekt megvalósítására beadott pályázatot. (Forrás: dkv.hu) A debreceni villamos-közlekedés 100. évfordulóját kö-szöntő levelezőlap képes oldalán egy debreceni nosztalgia villamos látható, háttérben a Debreceni Református Nagytemplommal. A levelezőlap hátoldalán lévő értékbenyomást debreceni villamosok, az alkalmi bé-lyegző grafikáját pedig egy villamos sziluettje díszíti.